中国FC-1“枭龙”战斗机

2012-11-13 16:29  字号:T | T

    FC-1枭龙战斗机是中国研制的一种全天候、单发、单座、轻型超音速战斗机,具有完全自主知识产权的多用途轻型战斗机,由中国航空工业第一集团公司与巴基斯坦空军共同出资,由成都飞机设计研究所、成都飞机工业集团公司研制开发,FC-1枭龙战斗机2002年5月31日完成设计,2003年8月25日首次试飞。

    简介构想

    FC-1枭龙战斗机[1]计划最初源于1988年的“超-7”轻型战斗机计划,80年代中期,巴基斯坦空军深感其战斗机主力型号老旧已经无法适应当时的形势。一方面引进美国的F-16战斗机,一方面积极与中国合作,试图凭借中方的力量研制一种低档配置且较为先进的战斗机。为此巴基斯坦向生产歼-7M战斗机的成都飞机公司(成飞)提出,共同在歼-7M的基础上研制新战斗机,当时的中方总设计师是着名飞机设计专家屠基达。巴方将此定名为“佩刀Ⅱ”方案,中方定为歼-7CP。当时基本思想是在歼-7战斗机的基础上采取与歼-8Ⅱ战斗机相同的两侧进气道、翼根前缘增加了前缘襟翼,换装发动机,当时成都飞机工业集团公司与美国格鲁曼公司签署协议,打算联合研制“超-7轻型战斗机”。格鲁曼公司提出带边条翼的40度后掠机翼的改进方案,为改善大迎角性能,格鲁门公司将进气口设计向内倾斜10度,大迎角性能得到大幅改善。由于1989年中美关系恶化,美国政府取消了所有军事合作项目,“超-7”战斗机研制计划搁浅。

    合作

    FC-1是中巴联合研制项目,巴基斯坦也能在中国航空技术进出口总公司负责销售的250架飞机中获益,因此对飞机推销非常积极。

    由于FC-1的外销工作没有多少公开报道,对于销售前景最权威的估计仍然是中国航空技术进出口总公司在最初的合同中承诺销售的250架。目前看,埃及项目如果谈成,可能有100架左右的订单;沙特可能出于支援巴基斯坦兄弟的目的采购50-100架,同时雇佣巴基斯坦飞行员和地勤人员使用这批飞机,以便在发生印巴战争时能够迅速提供支援。

    英国《空军月刊》2011年7月刊上有一篇长达24页的文章,详细介绍中国和巴基斯坦联合研制的JF-17“雷电”/FC-1“枭龙”歼击机的情况,特别是研发历史、项目进展、结构特点等,虽然主观倾向和广告色彩明显,但也不失趣味。可能还会引起俄罗斯读者一定的兴趣,因为“枭龙”性能优越,价格不高,对发展中国家的吸引力较大,出口前景广阔。《空军月刊》指出,在谈论“枭龙”歼击机项目时,不能忽视一个事实,即这是巴基斯坦空军迄今为止参与研制的唯一一种战斗机。巴空军参谋长苏莱曼强调,这是由巴基斯坦自1998年核试验后遭到美欧制裁的特殊情况所决定的。他说:“制裁和(使用)费用增加是我们研制新飞机替代老旧飞机的主要原因,而与中国的合作对我们来说是最明智也是经济上最有利的决定。”

    JF-17作为一种新一代轻型多功能歼击机,能在任何气候条件下全天24小时战斗使用。它采用玻璃座舱,配备人机工程学性能出色的“手不离杆”式飞行操纵系统,可有效减少飞行员工作负担。“枭龙”最大速度可达到1.6马赫,推重比较大,是一种出色的战机。由于巴空军战机此前不具备超视距杀伤目标的能力,所以一直在尽可能地提高和完善近距离空战战术,并且达到了非常高的水准。

    作为“枭龙”的研制方,巴基斯坦卡姆拉航空工业集团和中国航空技术进出口总公司自然希望这种产品能够占据较大的市场份额,毕竟这是一种21世纪的现代化歼击机,售价要比西方同类产品低得多,性能则丝毫不差,而且配备非常先进的系统。中巴认为,“枭龙”能够帮助近东、中东、远东、非洲和拉美国家空军实现他们期盼已久的变革。

    如果需要,中巴可以同时推出两种版本的“枭龙”,一种配备价格更为实惠一些、性能却毫不逊色的中国机载无线电设备和武器,一种配备复杂一些的西方机载无线电设备。总之,一切都由客户的预算和需求而定。现在许多国家都已对“枭龙”很感兴趣,毕竟这种飞机性价比高,对许多发展中国家来说是个不错的选择。

    俄媒称,“枭龙”的研发历史可以追溯到上世纪80年代末。1989年美国以巴基斯坦研制核武器为由冻结71架F-16歼击机交付协议,同时禁止诺斯鲁普-格鲁曼公司协助中巴研制新一代歼击机“超-7”,该飞机是中国F-7歼击机的进一步发展型号。此后巴空军痛定思痛,认为必须尽快摆脱美国无休无止的制裁及讹诈,决定与中国合作继续自主研制轻型歼击机。

    协议

    1992年中巴签署相关协议,商定联合战机研制项目三大基础构想,起草对新飞机的性能和作战要求,创造基础促进巴民族航空工业发展,联合努力向第三国推销新产品。1995年商定对新战机的具体要求之后,巴空军和中方签署了战机研制问题谅解备忘录,成立新办公室负责项目落实。1996年巴空军对“超-7”歼击机的设计要求获批,两年后中巴政府签署了进一步落实该项目的具体协议,决定先由中国成飞公司生产原型产品,代号FC-1“枭龙”,中方帮助培训巴空军飞行员和工程技术人员。

    在项目初期,巴方只占总体工作量的50%,在巴空军得到150架飞机后,将交由巴航空部门百分之百地负责新飞机的量产。但是1999年10月美欧因印巴先后进行核试验且爆发地区武装冲突而对两国实施制裁,导致“超-7”项目再次陷入困境,参与该项目的西方公司无法得到必要的出口许可,使中巴双方面临不少新的技术难题。巴空军随即决定使用中国国产系统予以替代,但最初进展并不顺利。

    2000年11月巴空军参谋长阿里-米尔提出重要建议,把导致整体项目进展缓慢的机载系统和飞行平台本身分开研发,争取齐头并进,希望到歼击机整体研发项目结束时,机载无线电电子设备也能达到当时较为先进的水平。十年之后的实践证明这一决策是正确的。

    俄媒称,巴空军之后抓住一切机会,积极研究能够安装到飞机上的各种设备和系统。2003年8月25日中国实现了“超-7”歼击机的首飞。巴空军当天宣布,“超-7”正式改名为JF-17,即“Joint Fighter-17”,目的是反映这种飞机的中巴血统,数字“17”意味着它比巴军当时最先进的F-16还先进。

    在首架原型机首飞8个月后,2004年4月9日第二架试验样品机PT-3在成都升空,次日巴空军飞行员首次驾机试飞。到2006年底,巴空军已经试验了4架原型机,第5架已开始进行地面试验。PT-4和PT-6装备中国无线电电子设备,其中PT-4于2009年8月交付巴方,用以在巴进行飞行认证,因而成为JF-17的基础样品。之后,中方重新设计了JF-17的进气道,改用无隔道超声速进气道,使用最先进的DSI技术,以期提高发动机功效,降低着陆速度,缩短起飞和着陆滑跑距离,减少红外辐射特征。这对飞机在恶劣条件下的战斗使用来说是一个重要优势,是巴空军梦寐以求的。当时国外唯一一种使用类似进气道的飞机是美国的第5代战机F-35。

    除了在中国进行试验的4架原型机外,8架小批生产的“枭龙”全部于2007-2008年交付巴方。首批两架使用运输机于2007年2月运抵卡姆拉,顺利组装后于3月2日在巴航空工业集团内完成首飞,3月23日涂饰中巴国旗,参加了巴军国庆阅兵。之后首架量产型“枭龙”(编号07-101)也使用了特殊图案,涂成中巴国旗颜色,并且一直沿用至今。2010年2月18日巴空军JF-17歼击机试验中队编入第26航空大队,当年4月前已拥有12架“枭龙”,包括首架量产型飞机。第26大队负责评估“枭龙”的飞行性能,试验机载无线电电子设备和武器系统,培训编队飞行员,他们中的多数来自第7飞行大队,有在防空部队服役的经验,驾驶过“幻影IIIEA”或F-16战机,有丰富的机载雷达使用技能。

    俄媒称,2011年4月11日JF-17项目完成了另外一个重要阶段的工作。巴空军第26航空大队换防至白沙瓦,开始装备新型JF-17,今后将进行所有型号“枭龙”的试验。中巴双方准备在“枭龙”整个服役周期内对其进行5次大的现代化改进,优先方向是安装空中加油系统,整合红外目标搜索和跟踪系统。

    目前巴航空工业集团正在为“幻影”歼击机安装空中加油系统,以便掌握新技术,获得必要的经验,从而对JF-17进行类似改装工作。现在第26大队的优先任务是为新生产的“枭龙”歼击机培训飞行员,同时还要继续进行对巴军来说具有重大意义的机载空对地武器的试验。现在武器试验正在和其他试验任务同时进行。

    为了确保战机具备较高的作战效能,“枭龙”大量配备各型武器系统,包括常规武器和高精武器,以及复杂的无线电电子设备和精确导航系统。另外,“枭龙”还在进行中国国产C-802反舰导弹的第一阶段整合工作,预计很快就将进行试射。先进的机载无线电电子设备能保证“枭龙”的战场生存能力,具备空中加油能力后可以在空中停留更长时间,从而具备在巴边界地区任何需要的地点实施打击的能力,能够更加有效地保护国家安全。

    巴航空工业部门几年来考虑了多种“枭龙”机载雷达配置方案,包括在巴空军中很流行的意大利Grifo雷达,此前已在“幻影”、F-7P、F-7PG飞机上使用。巴方特别要求雷达接收机必须与机载武器系统兼容,保证能够使用中程空空导弹。虽然飞机最初调试和无线电电子设备认证时曾经使用过Grifo S雷达,但是巴空军还是为最初8架小批“枭龙”选择了中国自主研制的KLJ-7雷达。这是一种多制式多普勒雷达,主要优点是结构紧凑、尺寸不大、搜索距离远、性能先进、分辨率高,非常适合“枭龙”战机。

    KLJ-7雷达配装天线口径600毫米的多功能脉冲多普勒雷达,具有中距空中拦射、近距空战格斗、对地对海攻击、辅助导航等功能,以及上视和地杂波环境下的下视及下射能力。为了提供最佳的探测和跟踪性能,该雷达可在高、中、低重复频率多种波形下工作,可完成自适应的脉冲压缩和自动波形管理。空-空TWS模式下可同时跟踪10个目标,并可同时制导两枚超视距(BVR)导弹攻击其中2个目标。敌我识别器与雷达交联,辨别目标敌我属性。该雷达采用模块化设计,可靠性和可维护性好,并具有良好的电子对抗能力。

    作为JF-17搜索目标、引导武器的主要手段,KLJ-7雷达无线电电子设备通过现代化的1553/1760接口与武器系统整合成一个整体,进而具备了继续提升飞机性能的潜力,使其既能使用中国武器,也能使用西方武器,特别是配备中国SD-10A导弹后空战性能大幅提升。另外,巴空军还在考虑使用西方类似中程空空导弹和机载无线电电子设备,确保JF-17成为令敌方胆战心惊的防空平台。

    研发进程

    1991年,中国再次启动该计划,成都飞机工业集团公司计划于1998年进行原型机首飞。不久,巴基斯坦表示有兴趣参加联合研制。1992年2月,中国政府正式邀请巴基斯坦空军投资“超-7”计划。作为回报,巴方有权全面参与研发过程,并拥有合作生产权。巴基斯坦空军急需以现代化战斗机替代其老旧的幻影3、幻影5,以及中国制造的歼6、强5等战机。1992年5月,中、巴专家组开始“Super-7”(超七)飞机项目可行性论证。10月,签署备忘录。

    1994年10月巴基斯坦政府开始进行正式谈判。1995年7月,巴空军对战术技术提出要求,双方于10月签署了新的战术技术要求(即ASR-Air Staff Requirement)。谈判拖延了数年之久,1998年中国与巴基斯坦签署了合作开发“超-7”轻型多用途战斗机的协议。1999年6月28日,双方签署《中巴合作研制S-7/FC-1飞机合同》。飞机的名字也改成FC-1。意即Fighter China No.1。

    该计划巴基斯坦空军负担50%的投资,中国航空技术进出口总公司和成都飞机工业集团公司共同负担剩下50%的投资。另外,俄罗斯米格设计局加入“超7”计划,该项目变成为成都飞机工业集团公司为主,米格设计局和巴方参与的三家合作项目。据报道俄罗斯的米格设计局将提供原本为夭折的米格-33战斗机准备的技术资料。气动设计工作是与俄罗斯米格设计局合作进行的。

    1987年初项目刚起步时,美国普拉特·惠特尼公司就超7的发动机提出了三个方案:1、PW1212,该发是1962年研制的A-4攻击机的非加力发动机J-52的改进型;2、F404发动机,此计划与歼-7的进气道较匹配,进气道可不作改动。但中、后机身需做较大改动,费用较高; 3、PW1216发动机,是PW1212的双轴加力式涡喷改型。普惠公司的具体计划是在PW1212发动机的基础上,配用中国WP-7BM或WP-13发动机的加力筒体及相应的系统,构成PW1216。普惠公司对该方案相当自信。同年4月底英国罗·罗公司驻京办也向中航技和军方介绍了RB199-127/128三轴式军用加力式涡扇发动机。但最终西方发动机方案随着中美关系转变而无疾而终。

    最终,FC-1的发动机选用由俄罗斯研制的发动机,即克里莫夫RD-93型涡扇发动机(米格-29战斗机装备的RD-33型发动机的改进型)。最大推力49.4千牛,加力81.4千牛。2003年12月,中航一集团宣布,贵州航空发动机研究所配合FC-1的研制工作,此处提及的涡扇发动机即WS-13(RD-93型的仿制型)。该发动机推重比7.8,加力推力86.37千牛。有报导提到可能是RD-93型发动机的仿制改进型。2003年之后,法国与中国曾讨论过参与为FC-1项目提供发动机(据报道是斯奈克玛公司的M88系列发动机)的可能性,但因当时的政治环境不适合而搁浅。

    超7、FC-1的外形几经演变,其进气口内倾,翼面采用边条,带前、后缘襟翼的40度后掠梯形翼,水平尾翼、垂直尾翼经过切尖修形,这种外型设计,有效地提高了飞机可获得的升力,明显能提高飞机的中低空缠斗性能,三个起落架的结构形式也全部改变,以腾出更大的翼下空间挂载武器。

    2001年2月,巴基斯坦空军制造出了一架全尺寸模型机,2001年9月冻结了“超-7”原型机的技术状态,开始进行详细设计。2002年9月16日制造首架原型机。由于是外贸型号,可以公开报道。官方媒体评价为“标志着中国航空工业的生产制造能力、工程技术队伍的管理水平和技术都上了一个台阶”,“是根据国际市场需要,由中航一集团成都飞机设计所设计、成都飞机工业集团公司生产的新一代外贸型飞机,能满足当代各类作战环境的需要”。该计划将使用4架试验型飞机和两架静态试验机。

    2003年8月30日01架原型机首飞成功,02架进行静力试验。2004年4月9日03架原型机首飞成功,进行操纵安定性试验和强度试飞考核。2004年6月15日,双方签订JF-17(巴方命名)在巴基斯坦合作生产主合同和技术改造生产线合同。2004年7月“超-7”飞机计划被正式命名。中方称之为FC-1/“枭龙”式战斗机,巴方则称之为JF-17(“联合战斗机”)“雷电”战斗机。

    2006年4月28日配备全状态航电系统和武器系统的“枭龙”04架原型机首飞成功,比原定进度落后了1年多,“枭龙”04架原型机将对飞机的整个飞行状态、航电系统、控制系统和武器攻击能力进行全方位的测试。同时意味着枭龙战机已经具备了可以连续批量生产的能力。“枭龙”04号原型机在01、03架原型机的基础上,进行较多的改进,一般认为这是在新形势下巴基斯坦希望FC-1的性能再提高一些,以满足更新更高的作战需求。04号原型机采用了大边条、“无附面层隔道超音速进气道”(DSI)进气道和“玻璃座舱”(座舱综合显示设备)。DSI进气道设计(通称“蚌式”进气道设计技术)是在进气道口设计一个三维曲面的突起,前机身没有必要像以前那样有个斜面提供预压缩,这个突起鼓包起到对气流的压缩作用,并产生一个把附面层气流推离进气道的压力分布。批量生产型FC-1枭龙战斗机采用这种设计。

    关于中国向外国出口型FC-1枭龙战斗机搭载俄罗斯制造的发动机,中俄之间发生了争议。如果不能妥善解决这一问题,不但将影响及时向巴基斯坦交付飞机,而且将影响到未来对其他国家的出口。据信,双方正在试图就此达成妥协。2007年4月,俄罗斯已正式允许中国向巴基斯坦再出口俄制飞机发动机。俄罗斯同中国达成了用俄制RD-93发动机共同组装JF-17战斗机并向第三国出口的协议。

    原计划在中国进行小批量生产,首批12架飞机交付巴基斯坦空军,作进一步的飞行测试,并供飞行员和地勤人员进行适应性训练。2006年3月,中巴“枭龙”项目首席主管、巴基斯坦空军拉提夫少将对媒体宣布,首批中巴联合研制的FC-1战机将装备巴基斯坦空军。巴基斯坦空军订购数量约150架JF-17型战斗机,据称,中国空军目前似乎只打算订购少量的FC-1枭龙战斗机。这与其说是出于真正需要,还不如说是为刺激出口做个姿态。很清楚,中国空军认为由苏-27、苏-30MKK战斗机和歼-10战斗机足以满足其作战需要。也许,中国空军最终采购一定数量的FC-1枭龙战斗机,作为“高低搭配”,配合苏-27系列和歼-10型战斗机作战。

    航空电子系统采用的是西方国家的产品,投标竞争者曾包括法国、英国的公司。雷达的竞争型号包括意大利、法国公司。在2002年初的新加坡航展中,巴方选中的意大利FIAR Grifo S-7机载雷达公开展出(巴方的歼-7型战斗机装备同一公司生产的雷达)。Grifo S-7共有超过25种工作模式,其中包括空对空和空对地模式。  

  2007年1月,第一批FC-1枭龙战斗机已经正式交付巴基斯坦空军。

    2007年8月,由于俄罗斯禁止中国向巴基斯坦出口装有俄罗斯产RD-93型发动机的战机,巴方将3月份移交的两架战机退回中国。

    2008年1月22日,巴基斯坦航空联合体举行仪式,正式开始组装JF-17战机,首年将组装8架,并在2011年前达到年产25架。巴基斯坦空军参谋长Tanvir Mahmood Ahmed上将在仪式上表示,巴基斯坦空军首阶段将采购150架JF-17,并在2010年之前在国内生产战机上60%的机身部件和80%的电子设备。

    2009年11月23日,第一架由巴基斯坦组装成功的JF-17,在旁遮普省的卡姆拉(Kamra,位于首都伊斯兰堡西北约60公里)的生产线正式下线,巴基斯坦总理吉拉尼、巴空军参谋长苏莱曼上将和中国驻巴基斯坦大使罗照辉出席了下线仪式。

    2010年7月19日,两架巴基斯坦空军的枭龙战机参加英国范保罗国际航展,首次公开亮相。

    技术

    1、气动布局和“蚌式”进气道设计技术

    2、航空电子核心技术设计与系统综合技术

    3、高性价比的飞行控制系统设计技术

    4、供配电系统综合设计技术

    5、应急电源设计技术

    6、舱盖设计技术

    7、救生系统设计技术

    8、燃油系统综合设计技术

    9、整体油箱设计技术

    10、钛合金结构设计技术

    设计前机身

    枭龙腹部涂有巴基斯坦国旗,重新设计之后的FC-1飞机前机身形状进行了修形,从进气道附面层隔道向前对原来曲面形状的前机身切出一个顺气流方向的平面,直到机头雷达罩末端为止。这个设计可以在很多其他采用了平面激波系的两侧肋下进气设计飞机上看到。两侧肋下进气的进气道是两侧进气的一种改进,利用机身对进气道的遮蔽减小当地迎角改善进气道的大迎角性能,同时可以利用前机身对来流的预压缩作用改善进气道的超音速性能。对前机身侧面切平以后,机身产生平面预压缩激波,波后压力分布比较简单均匀,表现出二维流动的特征,能较好的适应FC-1飞机的二维进气道,而且前体侧面的平面外形跟平面的附面层分离板搭配在提供同样隔道宽度时飞机迎风面积较小。

    进气道

    FC-1飞机的进气道在布置上基本上延续了原超-7飞机的设计,外伸的附面层分离板同时起单级固定压缩斜板的作用构成二维双波系超音速进气道。固定的双波系进气道也是比较常见的设计,F/A-18和F-20飞机就采用这样的设计,不过这种进气道在超过设计马赫数之后总压恢复明显下降,如果设计大的压缩角显然会造成较大的型阻,所以高速性能也并不理想,而且这种进气道重量比皮托管进气道大,所以F-16在确定有足够剩余推力后果断采用了较轻的皮托管式进气道。FC-1飞机设计马赫数并不高,但是却采用双波系进气道,估计主要原因还是零升阻力较高而同时飞机推重比不大,剩余推力有些不足。从FC-1的01号原型机到03号原型机,进气道作了一点肉眼难以分辨的改动,固定压缩斜板的压缩角提高了2°,这个设计明显是以提高超音速总压恢复为目的,为此不惜减小了捕获面积,牺牲了一点流量裕度,这也说明了FC-1飞机在高速剩余推力方面的不足。固定压缩斜板上开有附面层吸除孔,在FC-1进气道特写的照片上可以看得很清晰,固定压缩斜板的长度足以产生较厚的附面层,如果不作处理会降低进气道的总压恢复,产生畸变,并且容易发生分离,这套抽吸排放管路也是双波系进气道重量增大的原因。普通的机身两侧垂直压缩斜板超音速进气道受机身上洗影响,当地迎角比较大,大迎角总压恢复较差,而且在有侧滑情况下垂直压缩斜板表面容易发生分离,这是比较明显的弱点。FC-1飞机的内倾设计在大迎角性能和抗侧滑能力上都有所改善,而机身底部又过渡比较平坦,避免了大迎角时机腹高压产生的漩涡,对避免下唇口内侧分离有利。

    边条

    从超-7到FC-1,边条的变化比较明显,原来的三角形狭长边条被外凸的狭长边条所取代,机身采用了翼身融合设计,后机身出现了较宽的后边条。在边条根部宽度变化不大的情况下改变边条平面形状少许增加了边条的面积,这个改进增加了边条涡的强度,推迟了机翼的失速,而且机翼达到最大升力系数后升力随迎角的变化比较和缓,同时外凸形状对飞机的横侧安定性有好处。但是增加的边条面积比较靠前,修改之后气动中心的前移和大迎角的上仰力矩都比较明显,FC-1采用这样的设计跟中国飞控系统的进步应该是有关系的。FC-1的边条前端有一个锯齿,这是边条布局中比较少见的设计,俄罗斯米高扬设计局曾经有过类似边条设计的轻型战斗机方案,在FC-1飞机上出现的这个设计不知与米高扬设计局和成都飞机设计研究所在这个项目上的合作是否有关。毫无疑问的,这个锯齿可以明显的提高边条涡的强度和稳定性,但是它对俯仰力矩的影响目前还不得而知。此外,F-35前掠进气道尖锐的上唇口外凸在涡的产生方面可能与锯齿边条类似。

    座舱

    FC-1飞机从超-7方案开始就采用了全圆弧风挡,当时格鲁曼公司建议采用F-20飞机的风挡,但是FC-1飞机的背鳍比较窄,后方视野较超-7有所改善,不过依然没有取消掉背鳍。背鳍是结构上容纳操纵拉杆,液压管路之类设备的地方,采用背鳍付出一些重量、阻力和视野的代价可以简化内部结构的设计,所以仍然很顽强地出现在很多新型战斗机的设计中。实际上FC-1飞机的气泡式座舱盖十分低矮,即使没有后面的背鳍,飞行员的后向视野也不会太好,而且飞行员侧面下方的视野也不太理想。视野不良对于飞行员的态势感知能力有一定的负面影响,但是舱盖低矮可以减少阻力,减轻重量,对于前面已经提到超音速剩余推力似乎比较紧张的FC-1来说,减少阻力要更重要一些。

    机翼

    主翼

    FC-1的机翼是一个42°后掠角的大根梢比切尖三角翼。42°后掠角在边条布局上的趋同现象是一个颇令人感兴趣的话题。机翼后掠角在40°左右的时候边条可以使机翼获得最大的升力系数增量是一个早在70年代就被观察到的现象,后掠角较小的机翼外段失速比较早,而后掠角较大的机翼自身存在大迎角前缘分离涡,边条涡的影响就比较小。但是早年F-16选择了40°后掠角的切尖三角翼,并且获得了良好的效果,而苏联在同时期设计的苏-27和米格-29飞机却采用42°后掠角的后掠梯形机翼,有意思的是美国最先进的F-22战斗机也从YF-22验证机的48°后掠角改成了42°后掠角,42°后掠角真的是利用涡升力最有利的后掠角吗?或者这是因为要求相近的单位重量剩余功率(SEP)优势区域而从诱导阻力考虑的优化结果?

    翼刀

    01架原型机上出现的翼刀曾经让很多军迷感到惊讶,翼刀是一种阻止机翼上表面附面层向翼梢堆积,推迟翼尖分离的简单气动手段,在前苏联和中国的喷气式战斗机上很常见,但是在三代机上基本上没有这样的设计。对于边条布局的飞机,上表面翼刀具有与普通翼刀相同的推迟翼尖失速的功能,同时也可以减轻大迎角有侧滑时的不对称涡破裂现象,有利于飞机保持横侧安定性,但是翼刀同时也促使前缘涡提早破裂。这种涡的提早破裂,一方面减小了升力系数和失速迎角,当然是不利的,但是同时也减弱了边条布局的俯仰力矩上仰问题,这应该是设计这个翼刀的主要目的。此后的试飞应该是证明了飞机的大迎角纵向控制能力没有问题,所以果断取消了翼刀以获得更大的升力。美国F/A-18E/F飞机的机翼前缘锯齿设计从目的上讲也是希望推迟翼尖失速改善飞机的操稳特性,不过锯齿可以拖出一个涡系对升力和升力分布都有好处,这点要比翼刀好。但是美国人没有料到锯齿和前缘襟翼的相互作用会导致两侧机翼分离流动的不对称造成急剧的掉翼尖现象,这个现象成为F/A-18E/F飞机试飞过程中的主要问题,后来通过加装折叠铰链多孔整流罩才解决。

    襟副翼

    FC-1飞机的根梢比较大,翼梢的导弹挂架正好可以作为防颤杆,但是在弦长和厚度都很小的翼梢布置挂架估计还是要付出一些重量代价。FC-1飞机在机翼上设有前缘机动襟翼,后缘襟翼和副翼,这种布置方式既是原超-7的延续,也是成都飞机设计研究所和成飞公司近年研制的机型上常见的。前缘机动襟翼在变弯度增升推迟失速和减小诱导阻力方面的效果不须赘述,在后缘布置襟翼和副翼也是相当普遍的设计。目前有一些先进战斗机如F-16和苏-27采用了襟副翼设计,将襟翼与副翼连为一体,这样在起降时有更大面积的后缘增升装置,做滚转操纵时操纵面的控制力矩也较大,不过随着飞控的进步,所有操纵面的控制均由飞控计算机统一调度,外侧副翼也可下偏增加升力,而需要副翼操纵滚转时,襟副翼内段产生的力矩较小,但是阻力增量却较大,反不如足够控制能力的独立副翼,很多新的战斗机方案也采用独立襟翼和副翼的设计。不过,笔者观察这个时期的FC-1原型机试飞照片,外侧副翼在起降时并不偏转,而成都飞机设计研究所稍早研制的另一种战斗机在起降时却可以看到外侧副翼与内侧襟翼偏角一致,可见FC-1的飞控软件在这方面的功能尚未完全开发出来。在机翼后有贯通的后边条是FC-1有别于原超-7的一个设计,后边条设计在战斗机中首见于F-16,其作用一方面是相当于尾撑为平尾提供足够的力臂,另一方面后边条在前部边条涡的影响下可以产生一定的升力,这个升力在重心之后而且距离较远有明显的低头作用。FC-1飞机不但采取了后边条设计,而且后边条较宽,显然设计者希望FC-1飞机有足够的大迎角恢复力矩。不难推测这个阶段的FC-1设计已经较多地考虑了大迎角机动性,狭窄边条的作用终究有限,这时已埋下了日后修改边条设计的伏笔。

    后机身

    FC-1飞机虽然采用正常布局,后部安定面和操纵面布置都不出人意料,但是在后体设计上仍然出现了令人诧异的地方。通常来说,飞机的尾部为了避免气流出现分离产生过大的阻力,往往设法从较远的位置开始收缩机身,这样就不会有太大的收缩角,可以保持表面气流的附着。但是FC-1飞机却很特别的在尾部渐渐地增大机身直径,直到平尾转轴略靠前一些的位置才突然地收缩,应该说这么大的收缩角在目前的其他战斗机上都很难见到,而且这一段收缩曲面跟后面平直的喷管之间的衔接也很突兀。这种急剧收缩的设计一方面容易分离,另一方面这段扩张流管即使不分离也会产生压差阻力,超音速的时候转折处可能会发生膨胀波,这些都是不利的地方,而且在同类战斗机如鹰狮、F-20上面也可以看到后体的收缩并不设计成那么剧烈。成都飞机设计研究所的设计人员当然不可能忽略这个细节,要知道一架飞机的后体阻力可以占整机阻力的30-50%之多!参考采用同系列发动机的俄罗斯米格-29系列战斗机和伊朗Shahagh飞机的后体设计,发现这两种飞机的后体也没有出现这样的情况,从RD93发动机的照片看在加力燃烧室延伸段也没有大的外凸部件,所以这种设计也不是空间冲突造成的。以前曾经有分析认为FC-1项目由于发动机的选择可能会由于俄罗斯和巴基斯坦关系的变化而发生变化,所以这种做法可能是为了选择其他发动机做的准备。但是现在FC-1的发动机选择已成定局,而且04架原型机为了减小阻力对前机身设计作了重大改动的情况下,后体设计仍然保持不变,充分说明了这种设计是经过深思熟虑后的选择。此外超-7时期飞机有多种发动机可选,从模型看后体设计上也是较和缓的收缩,也说明了这一点。排除了诸般因素之后,似乎还是以这种设计是从面积分布考虑出发的推测较为合理,如果后体外型过早开始收缩的话,在全机的面积分布上可能会较为远离理想分布,这样超音速波阻就比较大,比如F-20飞机就是考虑了飞机有足够的剩余推力飞到2.0马赫的速度才放心选择了波阻较大的直线收缩后体设计。总的来说,为满足面积分布的要求而在后体做外鼓而后急剧收缩的设计十分少见,通常飞机的面积分布与其他要求还是能比较好的协调,而且在飞机一开始设计时就会考虑这点,所以F-102那样的尾部鼓包再也没有出现过。但是FC-1飞机在中机身容积上似乎比较紧张,除了起落架舱盖上延续设计单位风格的鼓包之外,翼根上下表面也有长条形的鼓包,在这种情况下FC-1飞机可能想要收缩中机身而不可得,于是无奈采取了后机身修形,通过牺牲亚音速阻力来换取减小超音速阻力的设计,考虑到FC-1在一些细节上显示出很强的改善高速性能的愿望。另一点比较有意思的是成都飞机设计研究所设计的新型多用途歼击机的后体线型与FC-1也有些类似,只是AL-31FN发动机喷管安装节尺寸较粗,后体的衔接处收缩不太剧烈,也许这是设计单位认为可以以较小的代价满足全机气动要求的办法也未可知。

    平尾

    在后机身的气动面设计上,FC-1将切尖的直轴平尾布置在后边条的外侧,在稍靠前的后边条下方布置腹鳍,同样切尖的垂尾位置也较平尾靠前。一直以来中国的战斗机设计中都师法前苏联的平尾布局,采用转轴相对机身纵轴成一个夹角的斜轴平尾。斜轴平尾的转轴顺平尾后掠方向,因此即使平尾有很大的后掠角,转轴仍然得以布置在平尾厚度较大的位置结构上比较有利,而且转轴处于平尾的亚音速压心与超音速压心之间,铰链力矩较小,而且跨音速变化不大,这是斜轴平尾的主要优点。但是西方设计战斗机时多采用转轴垂直机身纵轴的直轴平尾,既然反其道而行之,直轴平尾自然享受不到斜轴平尾的那些好处,通常转轴不能布置在厚度最大处,对于使用大后掠设计较为不利,而且铰链力矩较大。但是直轴平尾也有自身的好处,主要是斜轴平尾由于转轴斜置,随平尾偏度增加平尾效率下降而且出现非线性,而直轴平尾则有较好的大偏度效率,而且基本保持线性变化。从结构考虑的话,直轴平尾只需要通过一个加强框安装,而斜轴平尾需要两个加强框承力,而且存在一个纵向力矩,显然直轴平尾有利于减轻机身结构的重量。考虑到现代战斗机多数使用中等前缘后掠角,而且强调大迎角的配平能力,直轴平尾的优点显得较为明显,包括俄罗斯第三代战斗机在内的所有正常布局现代先进战斗机都采用了直轴平尾。但是直轴平尾另有一个缺点,就是直轴平尾后掠角较小,而且为了保证根部厚度,往往根梢比较大,所以颤振特性比较差,通常采用切尖方式解决,FC-1飞机也是采用这种方式。但是稍低于翼弦平面的平尾处于机翼的尾迹中,尾迹的压力脉动也可导致平尾颤振,中国台湾省自制的F-CK-1战斗机便因此发生过事故,所以也有很多飞机将平尾作一定角度的下反,F-16就是这样,F-CK-1在发生事故后也采取了下反平尾的设计。后边条下布置腹鳍的做法与米格-29的早期原型机类似,SU-27飞机也是同样的设计,相比F-16的腹鳍设计,这种相隔较远的腹鳍能够避免互相干扰,效率较高,阻力较小,但是腹鳍受力要先传递到后边条上,然后才有后边条传到机身加强框,比F-16那样直接传给机身加强框要稍重一些。于这种细微处往往可见飞机设计并不一定有一个确定的最优设计,常常会做一些权衡取舍来获得需要的结果。当时FC-1飞机的垂尾设计比较普通,垂尾较平尾靠前是为了避免大迎角平尾尾迹的遮蔽影响垂尾效率,较高大的垂尾也有利于提高大迎角方向安定性,方向舵的铰链线后掠角较小也可以改善大迎角效率,但是超音速的效率就比较低。垂尾的顶端为了防颤振作了切尖处理,垂尾根部有一条厚度较大的背鳍,背鳍内容纳方向舵作动器,背鳍向前延伸较长,在气动上有类似边条的效果,大侧滑角时的背鳍涡有利于提高垂尾和方向舵的效率。背鳍向后延伸出减速伞整流罩,减速伞舱伸出垂尾后缘较远,相比是为减少底部阻力而作的整流考虑。

    性能特征

    FC-1枭龙战斗机的设计思想较为保守,这主要是出于避免技术风险的考虑。同时也采用了一些先进的空气动力学技术,既有效地提高整体作战性能,又兼顾可靠性,具备低成本的特征。FC-1的结构主要采用传统材料和技术。并未大量使用复合材料。采用复合材料的部分仅限于少量进气道、舱盖等部位,主要仍使用传统的高硬度航空铝材。FC-1设计强调中、低空亚音速机动性能,牺牲了一些高空高速性能,具备超视距空战能力。FC-1明显大于歼-7M,该机的综合作战能力应比歼-7战斗机有大幅度的提高。

    FC-1枭龙战斗机采用中等展弦比边条翼正常式气动布局,机身采用超音速面积律,梁式与半硬壳式混合结构。单垂直尾翼,差动水平尾翼,双腹鳍,全翼展前缘襟翼和后缘襟翼。机翼、水平尾翼、垂直尾翼前缘后掠角均为42度,大后掠角边条一直延伸到机身尾部,前三点起落架。座舱采用整体圆弧风挡、水泡形座舱盖和微爆索穿盖及“零-零”弹射救生系统,视野较好,弹射救生较可靠。FC-1两个侧面肋下进气口的位置安排是出于提高大迎角飞行时机动性的考虑,进气口位于前机身下部,略微向外倾斜,这样,即使在大迎角飞行时也可向发动机输送空气。由于采用了DSI进气道,压缩和分离附面层,阻力减少,减小雷达反射波,不设辅助进气门放气门,结构重量大大减轻,可靠性高。批量生产型FC-1使用这种进气道。FC-1型战斗机的空气动力外形完全顺应了最新潮流,特别强调提高机动性。

    FC-1枭龙战斗机设计了新一代的四冗余度纵向电传操纵系统,FC-1枭龙战斗机的飞行控制系统采用了混合体制,既采用了传统的液压传动,也采用了电传系统。双冗余度纵向线传操纵系统与传统的机械控制方式相结合。这一设计使操纵性、飞行员操作强度和成本能互相兼顾。既增强了稳定性和控制力,同时还避免了单纯应用电传系统所带来的技术风险和高额费用。预计未来在飞行控制系统上会完全应用电传系统。

    FC-1枭龙战斗机的航空电子系统采用集中分布式结构,基本结构由1553B数据总线联结,为满足FC-1枭龙战斗机的作战及任务要求,其先进综合化的航空电子和武器系统须具有自主导航,对空、对地、对海攻击,目标搜索与识别,通信与进场着陆,外挂物管理,任务计划与参数记录,综合电子战,综合显示与控制,数据传输等多种功能;能帮助飞行员顺利执行各种战术操作,为飞机提供良好的使用特性和方便的维修能力;可挂载包括精确制导武器在内的多种武器,具有发射中距空对空导弹实现超视距攻击的能力。此外还可以根据用户的不同要求,选配不同的航空电子系统组合方案。整个航空电子系统划分为武器与任务管理、雷达、惯导、电子战、通信导航与识别、机电管理、外挂物管理、大气数据以及飞控等几个子系统。主要设备有任务计算机;具有中距空中拦射、近距空战格斗、对地、对海攻击、辅助导航等功能以及上视和地杂波环境下的下视及下射能力的脉冲多普勒雷达;激光陀螺惯性导航系统加全球定位系统;外挂管理系统;敌我识别器;雷达告警接收机;箔条/曳光弹投放器和数据传输单元等。

    操纵界面为"一平三下"的平视显示器、多功能液晶显示器和双手不离杆操纵系统。"枭龙"配装有一台智能式平显,总视场达24度,可叠加FLIR视频信号,为飞行员提供飞行、导航、起飞、着陆等信息显示以及目标的瞄准、射击等。在平显前面装有正前方控制板(UFCP),为飞行员提供基本的信息显示,以及导航和通信等控制输入界面。平显上部装有一台视频摄像机,以记录平显画面和外视景。"枭龙"驾驶舱具有夜视兼容的能力,与夜视镜(NVG)配合,提高了飞机在微光或夜间条件下的生存与作战效能。头盔瞄准系统和头盔显示系统是其选装系统。

    FC-1枭龙战斗机机身内部载油量大约可载3500~3800升燃油,并可外挂三个副油箱。目前,该机没有安装任何空中加油设备,但在设计中已将空中加油设备考虑在内。

    FC-1枭龙战斗机固定配备一门23-3型双管23毫米口径机关炮,备弹220发。飞机有7个外挂点,翼尖两个,翼下四个,机腹中心一个。主要的空战武器包括中国产主动雷达制导的SD-10型超视距导弹以及PL-9型红外制导近距格斗导弹。官方报导中还提到了反舰和反雷达导弹、普通炸弹和制导炸弹,以及反跑道炸弹和子母弹等。FC-1的总外挂能力可以达到3.6吨。

    FC-1枭龙战斗机除了单座基本型,未来中国还计划生产双座教练/战斗机型。另外,机身设计方面还包括安装一个拦阻钩。该设计非常引人注目。

    下面对比一下FC-1与F-16。决定飞机水平盘旋性能的主要条件是飞机推重比、由气动外型决定的飞机阻力系数和升力系数。FC-1的气动外型虽然相当优越,但与F-16A无大差别,目前无法推断其优劣。但FC-1的机体结构重量过重,净重竟达到6800kg(歼-7Ⅱ仅5145kg),F-16为6607kg,净重轻3%。但后者的加力推力11340kg,比FC-1大30%。F-16A尺寸略大于FC-1,FC-1明显大于歼-7M,而FC-1的结构在三者中最重,表明该机主要采用传统材料和技术。目前基本可以肯定FC-1上采用复合材料的部分仅限于少量舱盖等部位,主要仍使用传统的高硬度航空铝。据称巴基斯坦方面对空重指标也不甚满意。另一方面,该机加装了更多的机载电子设备,也是增重的原因。因此该机的综合作战能力应比歼-7M有较大的提高,但仍略落后于F-16A。

    参数

    翼展9.45米  

  机长 14米  

  机高 4.77米

  主轮距 2.54米  

  前主轮距 4.94米  

  正常起飞重量 9100千克

  最大起飞重量 12700千克

  外挂能力 3800千克  

  机内燃油 2300升  

  最大马赫数 M1.8( 1912 Km/h )  

  实用升限 16500米  

  起飞滑跑距离 450米  

  着陆滑跑距离 700米  

  航程 2500千米  

  限制过载-3G-8.5G

    制约

    WS-13“天山”喷气式发动机

    2003年3月,中俄签署了购买100台RD-93发动机的合同,2005年年底第一批15台移交给中国,剩下的将以每年20台的速度移交中国。

    为了抑制竞争对手,为中国“枭龙”战斗机提供“心脏”的俄罗斯厂商——切尼谢夫莫斯科机器制造联合体在接受俄罗斯国内和国际媒体采访时多次表示,不允许中国向任何俄罗斯战机购买国出售“枭龙”战斗机,其中最典型的例子是,由于俄罗斯担心破坏俄印军售关系才禁止向巴基斯坦,也禁止中国向巴基斯坦提供该厂生产的RD—93型发动机,所以FC—1遭遇很大的麻烦。

    切尼谢夫莫斯科机器制造联合体的发言人在接受采访时表示,根据当初中俄双方签署的原始合同“没有获得俄方的特别许可,中国不得将RD-93发动机出口到任何第三国”,另外,中国也不得向任何俄战机购买潜在对象出口装有RD-93发动机的战斗机。

    为此,“枭龙”战斗机配备的RD-93发动机将被替代,而中国的WS-13“天山”发动机最有可能成为替换RD-93的一款发动机。

    据俄罗斯《生意人报》2007年11月20日报道,俄将允许中国为巴基斯坦的FC-1战机装配RD-93发动机。

  中国仿制RD-33的WS-13泰山发动机已经在2010年3月18日配装枭龙战机首次滑跑成功,目前可能已经完成首飞,后续的天山发动机也在稳步推进。   根据俄罗斯《生意人报》的报道,俄联邦军事技术合作局允许RD-93型号发动机随中国FC-1战斗机出口到6个国家,包括巴基斯坦、埃及、尼日利亚、孟加拉、沙特阿拉伯王国和阿尔及利亚,但是《生意人报》的消息并不一定准确,这个名单只能作为参考。这6个都是伊斯兰教国家,估计主要是巴基斯坦在负责推销。除此之外,中国武器传统外销国还有坦桑尼亚、赞比亚、苏丹等国,南美的委内瑞拉、秘鲁也可能采购FC-1,但这方面目前没有任何相关新闻报道。

    机翼特点

    1、升力特性好

    由边条翼拉出的脱体涡在机翼上表面产生负压,增加了机翼的升力。机翼前缘后掠角比较小,使机翼的升力线斜率较大,也就是说,飞机只要拉出一个不大的迎角,就能获得较大的升力增量,这样的飞机敏捷性很好。相比较而言,象米格21那样的大三角翼,虽然总的升力很大,但是必须拉到很大的迎角才能达到升力的最大值,但是在大迎角下飞机已经很难操纵了,而且飞机敏捷性也不好。

    2、诱导阻力小

    机翼的诱导阻力是伴随升力而产生的,升力越大诱导阻力也越大。飞机在平飞的时候升力等于重力,这时候诱导阻力在总的阻力中所占的比例不大。但是飞机在做机动动作的时候,要达到好几个g的过载。这么大的过载主要是由升力提供的。飞机进行大过载机动,机翼上产生的升力是平飞时的好几倍,升力的急剧增加引起诱导阻力的大幅度增加,这时诱导阻力就成为构成飞机总阻力的主要成分。而机翼的诱导阻力又是和展弦比直接相关的,展弦比越大诱导阻力越小。这种机翼展弦比为3到3.5,而大三角翼的展弦比一般为2左右,比较起来这种机翼的诱导阻力要小得多,因此在进行大过载机动时阻力小,剩余推力大,占有能量上的优势。

    电子设备

    fc-1目前的电子设备主要根据巴基斯坦的要求,从国外招标采购。由于价格和机体空间的限制,电子设备的水平不会太高,但是功能还是比较完善的。 根据公开的消息,参与fc-1雷达竞争的包括英国马可尼公司的blue hawk雷达,法国汤姆逊公司的rc-400雷达,俄罗斯的kopyo雷达等,不过根据目前的情况,fc-1最有可能采用的是意大利fiar公司的grifo-s7雷达,因为中国出口巴基斯坦的歼-7pg飞机采用的就是该公司的雷达,而中国正在研制的ftc-2000高级教练机据说也会采用这种雷达。目前还无法获得这种雷达的详细性能参数,下面了列出同系列的grifo-f/m雷达和俄罗斯的kopyo雷达作为参考。这两种雷达都属于轻型多功能pd火控雷达。 grifo-f/m kopyo 工作频段(ghz) 9.0-9.5 9.1-9.8 脉冲重频类型 高、中、低 高、中、低 上视距离(km) 62 51(5平米目标) 下视距离(km) 35 23 (同上) 跟踪目标数 10 8 攻击目标数 1 2 扫描角度 方位(度) ±45 ±45 俯仰(度) ±45 ±40 天线口径(mm) 560*380 500 平均功率(w) 200 1000 电能消耗(kv·a) 2.05 8.05 体积(m3) 0.064 0.198 质量(kg) 87 150 可靠性(小时) 200 100 从上面的对比可以看出,grifo雷达虽然属于轻型机载雷达,天线尺寸和发射功率较小,但是采用了全波形pd体制,功能完善、体积小、可靠性高。据介绍,grifo-s7雷达具有对空探测、跟踪和地图测绘功能,可以保证fc-1战斗机完成对空和对地作战任务,而且可以完成主动雷达制导的中距空空导弹的发射,使fc-1战斗机具有超视距作战能力。 fc-1的航电系统采用1553b数据总线,包括任务计算机、大气数据计算机、外挂管理系统、敌我识别系统和雷达告警系统等。采用惯性导航系统和gps全球定位系统联合导航。坐舱显示系统包括一个平视显示器和两个多功能显示器,双手不离杆操纵。 fc-1战斗机还可以加挂激光照射器和前视红外吊舱,以满足投掷激光制导炸弹和夜间作战的需要。

    武器系统

    fc-1采用一门23mm航炮。可以携带的武器包括近距格斗导弹、中距空空导弹、激光制导炸弹以及普通航弹和火箭。其中近距空空导弹可能包括aim-9p、魔术2和中国出口的pl-9c,中距弹可能包括aspide半主动雷达制导空空导弹以及中国出口的sd-10空空导弹。其中sd-10导弹是中国最新研制的主动雷达制导的中程空空导弹,预计迎头射程达到50km,导引头对战斗机的发现距离15到20km,性能不亚于俄罗斯的r77主动中距弹和美国的aim120a中距弹。能够发射主动雷达制导的中距弹,将使fc-1具有完全的超视距作战能力,这对于提升其空战性能有非常重要的意义。不过fc-1机体较小,雷达探测距离较近,携带这种中距弹未必能发挥出作战效能,假如能携带法国的米卡和以色列的德比这一类型的中距弹,既能减轻飞机的载荷,又能适应雷达的探测距离,是一种非常好的选择。

    飞行记录

    试飞记录

    01号原型机于2003年8月25日首飞,用于基本飞行性能测试。

    02号原型机于2003年6月23日完成,用于结构试验。

    03号原型机于2004年4月9日首飞,用于飞机操纵性,安定性和飞行性能范围测试。

    04号原型机于2006年4月28日首飞,机身经过改良,机翼边条加大,换用DSI进气道,取消了进气道前钭面,并装上全套的航空电子设备,用于全功能测试。

    05号及06号原型机首飞日期不详,外型基本上跟04号原型机相同,估计是为分担试飞工作和中巴两地环境适应性等测试之用。

    飞行表演

    2007年3月巴基斯坦国庆日,巴方宣布首两架生产型已经交机,其中一架还在当日进行了飞行表演。

    2010年11月16日,在中国珠海国际航展上第一次对外做飞行表演。巴基斯坦并表示将装备达250架。

    2011年11月13日,第12届迪拜国际航展在阿联酋迪拜机场正式开幕,由中巴联合研制的 “枭龙”战斗机高调参展。经过中航工业和巴基斯坦空军的协调,双方联合派出3架“枭龙”参展,其中1架进行飞行表演,1架用于地面静态展示和武器展示。

    作战对手

    fc-1的主要用户显然将会是巴基斯坦空军,那么它所面临的对手就是印度空军的各种战斗机。

    目前印度空军的主要战斗机包括各型米格-21约280架,米格-23约80架,米格-27攻击机135架,米格-29战斗机63架,幻影2000战斗机40架和su30战斗机16架。(来自2002年度伦敦国际战略研究所的《军事力量对比》) 米格-21和米格-23/27战斗机一般使用r60近距格斗导弹和r27半主动中距弹,印度军方还计划在2004年之前给125架米格-21比斯型战斗机升级,使之可以发射先进的r73近距格斗弹和r77主动中距弹。尽管如此,米格-21战斗机的空战机动性毕竟比fc-1相差较大,而且米格-21飞机过小,加装r77导弹后对飞机性能破坏很大,因此,fc-1相对这几种战斗机还是占据比较明显的优势。

    亮相枭龙战机亮相珠海航展

    中国航展珠海执委会28日下午宣布,继中国空军“八一”飞行表演队、欧洲“百年灵”喷气机特技飞行表演队、俄罗斯“勇士”特技飞行表演队将在今年11月在珠海举行的中国航展上演“空中芭蕾”外,巴基斯坦空军也将派“枭龙”战斗机在航展上空一展雄风。

    在珠海举办的中国航展,是国内目前唯一有飞行表演的专业展会。“在本届航展上,除世界各国飞机制造商和运营商带来的多款军、民用新式飞机将进行性能展示飞行外,多支世界一流的特技飞行表演队也将给现场观众奉献更为精彩的表演。”珠海航展有限公司李意辉说。

    据了解,已确定参加本届航展的中国空军“八一”飞行表演队,将驾驶先进的歼10战鹰,生动再现“魔鬼编队”的惊险刺激。在阔别中国航展6年后,全球唯一一支使用重型战斗机进行表演的俄罗斯空军“勇士”特技飞行表演队将在珠海上空进行9场次5机编队飞行表演,带给观众全新的震撼。首次来华献技的瑞士“百年灵”喷气机特技飞行表演队,将由清一色的法国空军和“法兰西巡逻兵”特技飞行表演队的退役飞行员驾机组成7机编队,带给观众惊心动魄的视觉享受。

    截至目前,已有超过90架飞行器实物确定参加本届航展,备受关注的神舟九号飞船返回舱也将在航展现场亮相。

    航展

    英国范堡罗航展

    中国和巴基斯坦联合研制的FC-1“枭龙”(JF-17“雷电”)歼击机于2010年7月份高调亮相英国范堡罗航展,巴航空联合体希望向国际市场推销这种战机,使之走向世界。

    枭龙战机将首赴迪拜参展

    “枭龙战机将确定在本月13日举行的迪拜航空展上亮相。”11月6日,在北京举行的中航工业成立三周年暨第三届媒体日上,中航工业集团有限公司的骨干企业成都飞机工业 (集团)有限公司党委书记、副董事长程福波向记者透露,枭龙战机将首次亮相世界第三大航展——阿联酋迪拜航展并进行空中特技飞行表演。

    “生产一辆汽车的零部件大约为3万件,而生产一架枭龙战机的零部件则有80多万件。”在6日举行的媒体日上,成飞通过实时视频连线,首次向来自全国20个省(市)的近200名媒体记者展示了枭龙战机从设计图纸到机身配装的全过程。成飞首席师陈雪梅说,“枭龙战机的生产和交付使用,实现了四川也是中国航空工业从技术引进到整机技术出口的突破。”

    程福波介绍,迪拜航空展上,成飞和巴基斯坦空军将联合派出列装巴空军的枭龙飞机参展,并现场进行飞行表演。与此同时,双方还将联合举行枭龙飞机新闻发布会,共同推介该产品。程福波透露,枭龙战机从立项开始就瞄准国际军贸市场,其优良的性能和连续作战能力赢得了国际市场的认可。目前,枭龙战机订单量已经超过100架次,订单生产周期已经排至2015年。

    外媒

    据未经确认的消息,在2008年“安纳托利亚鹰”演习中,巴空军F-16飞机以3:0的成绩完胜欧洲“台风”战机。中巴在设计JF-17时没有忘记充分发挥这种空战技术优势,而且在使用中国研制的非常先进的SD-10A第4代中程空空导弹之后,这种战机已经具备了超视距杀伤空中目标的能力。

    JF-17能使用中国研制的“霹雳-5E”近程空空导弹和SD-10中程空空导弹,其中“枭龙”飞机2010年7月17日首次成功发射“霹雳-5EII”导弹,标志着整个战机项目进入了一个新的重要阶段。而在此前的2010年4月巴空军“高标”演习中,“枭龙”已经充分展示了自己的攻击能力,成功投掷500磅和2000磅级别的航空炸弹,准确命中训练场内的靶标。

    俄媒指出,在2010年“枭龙”战机高调亮相英国范堡罗航展进行飞行表演之前,许多人仍在把“枭龙”视为一种还需要许多时间研发的某种概念性产品,尚不足以进军由欧美产品主导的歼击机市场,也未曾试图与欧洲歼击机“台风”、“鹰狮”、“阵风”,或者美国航空工业产品F-15、F-16或F-22竞争,抢夺国际市场。   俄媒指出,首批50架JF-17战机,包括在中国制造的8架小批产品,以及巴方组装的42架量产型,全部使用中国机载无线电电子设备,计划在2012年初交付巴空军使用。第二批50架JF-17采购合同已于2011年5月19日签署。巴方仍然希望能够得到西方机载无线电电子设备,因为JF-17的最大优势就在于它的充分开放性,从不局限于单一配置方案。另外,巴方计划逐步把民族工业在“枭龙”联合生产项目中的参与比例提高到80%,包括在卡姆拉组装中国KLJ-7机载雷达。

    巴空军一名高官表示:“两年前我曾对法国人说过,如果你们不帮助我们,不向我们提供无线电电子设备,那么我们将会让你们相信,几年后中国人也能造出某种类似设备。结果他们做到了。”这一事实表明,巴空军不会因为想从某国得到某种设备而延缓“枭龙”战机的生产,巴方在此问题上非常现实。现在,中巴双方还在向国际市场积极推销JF-17,特别是使用米格-21、F-7、F-5、“幻影III”、“幻影IV”的国家。“枭龙”已经引起了许多国家的高度兴趣,这一点也不令人惊讶,因为它性能先进,价格不高,符合高性价比标准,对多数发展中国家来说是个不错的选择。

    事故

    巴基斯坦空军2011年11月14日发布消息,称巴空军的一架飞机在14日的训练任务中由于技术故障发生坠毁,飞行员在事故中丧生。据美联社消息,巴空军在一份书面声明中说,坠机事件发生在首都伊斯兰堡西部约70公里的城镇阿托克。目前尚无有关坠机事故造成人员和财产损失的报告。此外,巴空军称其已经对此次坠机事故展开调查。巴基斯坦媒体也称,当地警察已经在坠机地点附近拉起警戒线,巴空军已派出救援队前往现场清理残骸。尽管巴基斯坦空军未证实坠毁飞机的型号,但是印度和巴基斯坦的多家电视频道和网站均报道称坠毁的飞机是“枭龙”。如果这一消息证实,这将是首架坠毁的“枭龙”战机。

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